Overbooking em Voo Internacional: Diferenças em Relação ao Regime Nacional e a Aplicação da Convenção de Montreal

O overbooking — a prática de vender mais passagens do que assentos disponíveis na aeronave, apostando em um índice histórico de desistências — não é exclusividade dos voos domésticos. Em rotas internacionais, contudo, o passageiro preterido se depara com um arranjo jurídico mais complexo, no qual convivem a Convenção de Montreal, internalizada no ordenamento brasileiro pelo Decreto nº 5.910/2006, as normas nacionais da ANAC e, em determinadas rotas, até regulamentos de blocos regionais como a União Europeia. Este artigo trata especificamente dessa camada internacional, que impõe particularidades relevantes em relação ao regime de overbooking em voos nacionais.

A Convenção de Montreal e o tratamento do atraso/recusa de embarque em voos internacionais

A Convenção de Montreal, adotada em 1999 e promulgada no Brasil pelo Decreto nº 5.910/2006, unifica as regras de responsabilidade civil aplicáveis ao transporte aéreo internacional entre os países signatários. O tratado não contém um dispositivo específico e nominado para “overbooking” ou “recusa de embarque” — diferentemente do que ocorre, por exemplo, no Regulamento Europeu 261/2004. Doutrina e jurisprudência tratam o embarque negado por overbooking, para fins de responsabilização internacional, como uma modalidade de atraso no cumprimento do contrato de transporte, alcançada pelo artigo 19 da Convenção, segundo o qual o transportador responde pelo dano decorrente de atraso no transporte de passageiros, bagagens ou cargas, podendo se eximir apenas se comprovar que ele e seus prepostos adotaram todas as medidas razoavelmente necessárias para evitar o dano — ônus praticamente inatingível quando a causa é a própria venda excedente de assentos pela companhia.

Os limites indenizatórios expressos em Direitos Especiais de Saque (DES)

Para essa hipótese de atraso — na qual se insere o overbooking —, a Convenção estabelece, no artigo 22, um teto tarifado de indenização por danos materiais, expresso em Direitos Especiais de Saque (DES), unidade de conta definida pelo Fundo Monetário Internacional. O texto original do Decreto 5.910/2006 fixou esse limite em 4.150 DES por passageiro para danos decorrentes de atraso. A própria Convenção prevê a possibilidade de revisão periódica quinquenal desses valores para recomposição inflacionária — mecanismo que, historicamente, também elevou o teto aplicável a bagagens (que partiu de 1.000 DES em 2006 e já passou por sucessivas atualizações). Por isso, o valor efetivamente vigente no momento do sinistro pode ser superior ao número original do decreto, e recomenda-se sempre confirmar a tabela em vigor junto aos órgãos internacionais competentes antes de qualquer estimativa de indenização material.

É importante frisar que esse teto se refere a danos materiais comprovados decorrentes do atraso — como uma diária de hotel perdida, uma conexão perdida com custo de nova compra de passagem, ou reembolsos de despesas emergenciais. Ele não abrange, por si só, o dano moral, tema tratado separadamente adiante.

A relação entre os limites da Convenção e o Código de Defesa do Consumidor

Um dos pontos de maior dúvida prática é como esses tetos internacionais convivem com o Código de Defesa do Consumidor (CDC), historicamente aplicado pelos tribunais brasileiros ao transporte aéreo. A jurisprudência dos tribunais superiores caminhou no sentido de reconhecer que, tratando-se de tratado internacional que disciplina especificamente a responsabilidade por danos materiais no transporte aéreo internacional, a Convenção de Montreal prevalece sobre o CDC nesse aspecto específico — ou seja, para fins de indenização por dano material decorrente de atraso ou de embarque negado em voo internacional, o teto convencional em DES tende a ser observado pelos tribunais, e não o princípio da reparação integral do CDC.

Essa prevalência, no entanto, é limitada ao dano material. A Convenção de Montreal não disciplina o dano moral, e os tribunais brasileiros, com apoio no CDC e na própria função reparadora e pedagógica da responsabilidade civil, têm afastado a aplicação do teto convencional quando o pedido é de reparação por dano extrapatrimonial. Nessas hipóteses, a fixação do valor segue os critérios de razoabilidade e proporcionalidade próprios do direito interno, sem vinculação ao limite em DES.

Assistência material obrigatória em conexões e voos internacionais

Independentemente da discussão sobre indenização, o passageiro preterido por overbooking tem direito à assistência material imediata enquanto aguarda solução — regra que, no Brasil, decorre da Resolução ANAC nº 400/2016 e se aplica a voos operados por empresas brasileiras e a voos com origem no país, inclusive em trechos internacionais e em conexões. Essa assistência costuma incluir, de forma escalonada conforme o tempo de espera:

• Facilidades de comunicação (ligação telefônica, acesso à internet), normalmente já a partir da primeira hora de espera;
• Alimentação compatível com o horário (refeição ou vouchers), a partir de determinado período de espera;
• Hospedagem e traslado, quando a solução do problema exigir pernoite ou espera prolongada, especialmente relevante em conexões internacionais em que o próximo voo disponível só ocorre no dia seguinte.

Em itinerários com múltiplos trechos e diferentes companhias — comum em voos internacionais com conexão —, é fundamental identificar qual transportadora efetivamente causou o overbooking e qual trecho está sujeito a qual regime, já que a companhia responsável pela assistência nem sempre coincide com a que emitiu o bilhete original.

Normas de blocos regionais: o Regulamento Europeu 261/2004

Uma peculiaridade relevante do overbooking internacional é a possível incidência de normas de blocos regionais mais protetivas que a própria Convenção de Montreal. O Regulamento (CE) nº 261/2004 da União Europeia, por exemplo, disciplina especificamente a recusa de embarque, o cancelamento e o atraso significativo de voos, prevendo compensação financeira fixa e imediata ao passageiro preterido — calculada por faixas de distância do voo —, independentemente da comprovação de dano material, além de assistência obrigatória.

Esse regulamento pode se aplicar a passageiros brasileiros em determinadas rotas: tipicamente, quando o voo parte de um aeroporto localizado na União Europeia (qualquer que seja a companhia aérea), ou quando o voo tem destino a um aeroporto europeu e é operado por companhia aérea comunitária. Assim, um passageiro brasileiro que embarque, por exemplo, em uma conexão que se inicia em um aeroporto europeu rumo ao Brasil pode ter direito à compensação prevista no regulamento europeu, cumulada — respeitados os limites de cada regime e vedado o enriquecimento sem causa por dupla reparação do mesmo dano material — com a proteção da legislação brasileira quanto ao dano moral. Avaliar a aplicabilidade dessa norma exige análise cuidadosa do itinerário, da companhia operadora e do aeroporto de origem de cada trecho.

Dano moral por overbooking em viagem internacional

No campo do dano moral, os tribunais brasileiros costumam levar em consideração um conjunto de circunstâncias que tende a ser ainda mais evidente em viagens internacionais, dado o maior custo de reorganização e o menor controle do passageiro sobre alternativas no exterior. Entre os fatores frequentemente ponderados estão:

• A perda de compromissos relevantes no destino — reuniões de negócios, eventos, conexões com cruzeiros ou pacotes turísticos já contratados e não recuperáveis;
• O tempo de espera imposto ao passageiro até a solução definitiva, sobretudo quando resulta em pernoite não planejado em país estrangeiro;
• O tratamento recebido da companhia aérea no momento do preterimento — clareza das informações, prestação efetiva da assistência material devida e cordialidade no atendimento;
• Situações de particular vulnerabilidade do passageiro, como viagens com crianças, idosos ou pessoas com necessidades específicas de saúde.

A combinação desses elementos, somada ao entendimento de que a própria recusa de embarque já constitui, em si, falha grave na prestação do serviço, tem levado a decisões que reconhecem o dano moral de forma relativamente frequente em casos de overbooking internacional, com valores fixados caso a caso, sem vinculação ao teto convencional em DES.

Considerações finais

O overbooking em voo internacional está sujeito a uma sobreposição de normas — a Convenção de Montreal, a regulamentação da ANAC, o Código de Defesa do Consumidor e, em rotas específicas, regulamentos de blocos regionais como o europeu — cuja correta articulação exige análise técnica do itinerário, da companhia responsável e da natureza do dano alegado. Diante da complexidade desse cenário e das particularidades de cada caso concreto, recomenda-se buscar orientação jurídica especializada para avaliar corretamente os direitos aplicáveis e a estratégia mais adequada para a reparação dos danos sofridos.

Sobre o autor

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Phelipe Pereira Cardoso é advogado desde 2009 e fundador do PHC Phelipe Cardoso Advogados. Atua principalmente em Direito Civil, Empresarial e do Consumidor, com experiência em responsabilidade civil, indenizações, contratos, conflitos patrimoniais e demandas envolvendo empresas e instituições financeiras.

Ao longo de sua trajetória, concedeu entrevistas e contribuiu com análises jurídicas para veículos como TV Globo, TV Record e Rádio Itatiaia, abordando temas de interesse público e questões relevantes das relações civis e de consumo. À frente do PHC, coordena a estratégia jurídica do escritório e combina experiência prática, linguagem clara e tecnologia aplicada ao Direito para conduzir casos de forma técnica, personalizada e orientada à solução.

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